Всегда ли самолет был красив?

Для уяснения эстетической роли самолета и отношения его как продукта техники к другим формам освоения действительности важно не только определить природу его эстетических качеств, но и исторически проследить пути их развития. Иначе возникает неверное мнение, будто он только сегодня достиг совершенства формы и полного единства с ее назначением, а также свойственного ему высокого эмоционального воздействия на человека.

Иногда даже совершенство современной формы самолета искусственно приписывают прогрессу последних лет в области художественного конструирования. Но только при полном незнании истории и природы возникновения современной авиационной конструкции можно воспринимать изменения во внешнем облике самолета как результат его художественного совершенствования.

Уже первые самолеты, демонстрируя осуществление мечты человечества о раскрепощении от пут земли, несли на себе от-печаток передовой научной мысли и прогресса техники того времени. Спроектированные по законам быстрого перемещения тела в воздушной среде, невиданные до того машины имели своеобразную форму, не похожую ни на одно из прежних творений рук человека, и отличались высоким качеством обработки материалов. В этом смысле уже первые самолеты — совершенные в своем роде технические сооружения — по эстетическим воззрениям тех лет должны были казаться красивыми.

Самолетостроение стало одним из лидеров технического прогресса, влияя на эволюцию эстетических взглядов человека и изменяя его вкусы и понятия о красоте. Вместе с совершенствованием самолетов менялись представления об эстетике технического сооружения. Если в годы становления авиации полеты в какой-то мере приближали человека к природе, вызывая ассоциации со свободным парением птиц, то в последующие годы форма самолета приобрела самостоятельное эстетическое значение, чаще порождая уже противоположные ассоциации — власти человека над природой.

Для авиации как нового вида транспорта первые годы строительства самолетов (1903—1911 гг.) были годами завоевания доверия и демонстрации своей надежности. Конструкции тех лет отличало большое количество расчалок, растяжек и подкосов, крепящих крыло к фюзеляжу, пришедших из ранее освоеипых конструкций мостовых ферм и корабельного такелажа и вызывавших ощущение легкости, ажурности и изящества.

Прогресс авиации шел по пути увеличения размеров, веса и грузоподъемности самолетов, их скорости, высоты и дальности полета, по пути повышения маневренности, живучести и вооруженности боевых машин.

В годы первой мировой войны скорость самолетов возросла от 70—100 до 180—200 км/час. Их внешний вид претерпел при этом существенные изменения, получив немало новых эстетических достоинств. Расчалочная схема упростилась — возросшая прочность крыла позволила уменьшить количество поддерживающих его элементов. С появлением двигателя небольших лобовых размеров стало возможным прикрыть его обтекаемым капотом, который составил единое целое с кабиной пилота и задней частью фюзеляжа, плавно переходящей в киль и стабилизатор. Укоренилась схема шасси с двумя расположенными под крылом колесами и «костылем» в хвосте. Матерчатая обшивка каркаса покрывалась прочным цветным лаком.

В 20-е годы произошло еще большее «очищение» внешнего вида самолета. На всех монопланах и бипланах тех лет расчалочная схема крепления крыла была полностью вытеснена свободнонесущей — прочность крыла обеспечивала его надежное крепление непосредственно к фюзеляжу.

Еще до середины 30-х годов в авиации, особенно легкомоторной, господствовала бипланная схема крыла, и, конечно, не из-за косности конструкторов с первых лет строились и монопланы. Биплан, несколько уступая моноплану в скорости, имел преимущество в устойчивости, скороподъемности и потолке при доступных тогда скоростях полета. Биплан при этом считался, конечно, не менее красивым, чем моноплан (вспомним хотя бы о схеме «чайка»).

Но в 30-е годы произошел окончательный поворот авиации к монопланной схеме крыла. Это было вызвано достижениями аэродинамики — улучшилась управляемость самолета, повысилась его устойчивость, а также прочность всей конструкции.

Самолет И-16 — один из лучших истребителей середины 30-х годов (скорость до 450 км/час), был, несомненно, красив по эстетическим представлениям довоенного времени. Уже тогда было очевидным, что все элементы самолета, несущие эстетическую нагрузку,— результат функциональных требований к конструкции. В частности, большую выразительность машине придавало крепление крыла в нижней части фюзеляжа (низкоплан), которое прежде всего было обусловлено рядом технологических и эксплуатационных преимуществ.

Первые реактивные самолеты (середина 40-х годов) строились на основе прежней аэродинамики, но лишь с двигателями без винтов. Но последовавшее затем резкое увеличение скорости привело к кардинальным изменениям во всем внешнем рисунке машины. Появилось стреловидное крыло малого удлинения, резко снизившее сопротивление на скоростях, близких к скорости звука. Околозвуковой самолет приобрел новую эстетическую выразительность за счет элементов, родившихся в результате поисков ученых и конструкторов.

Нельзя не отметить, что именно в этот период авиастроение не только стало признанным лидером всего машиностроения, но и в значительной мере оторвалось от других отраслей техники в борьбе за совершенство расчета, технологии, конструкции. Влияние авиационных форм по-прежнему распространялось на другие области техники, особенно на автомобилестроение. Но если раньше это влияние ограничивалось внедрением обтекаемых форм (иногда даже там, где ничто и ничем не обтекалось), то теперь из авиации были взяты стреловидность, веретенообразность, устремленность.

К 1955 году повышение мощности моторов самолета, совершенствование его аэродинамики и воздухозаборных устройств турбореактивных двигателей, а также повышение прочностных качеств дало возможность регулярно совершать сверхзвуковые полеты.

Любопытно, что около- и сверхзвуковая аэродинамика внесли во внешние контуры самолета такие черты, которые, но установившимся представлениям, едва ли можно назвать красивыми. В частности, форма скоростного самолета на первый взгляд может показаться очень далекой от четкости и гармоничности. На фюзеляже появились, казалось бы, лишние поджатия или, наоборот, утолщения и приливы — чисто техническая необходимость.

Как сообщают зарубежные источники, в сверхзвуковой авиации наблюдается иногда вообще отказ от стреловидного крыла и переход к «прежним» формам — трапециевидной и прямоугольной. Все это вызвано требованиями современной аэродинамики.

И. Бубнов